Uno de los principales argumentos de venta de las empresas que desarrollan aviones eléctricos de próxima generación es que el próximo lanzamiento de los taxis aéreos no sólo ofrecerá a los pasajeros tiempos de viaje más rápidos entre ciudades o aeropuertos que el transporte terrestre actual, sino que también ofrecerá esos servicios a costos cercanos a los del transporte regular. taxis. Sin embargo, un estudio reciente plantea dudas sobre lo que realmente implicarán esos precios.
La información proviene del resumen de un artículo publicado a principios de este mes por el sitio de análisis e información del sector de la aviación. Noticias de Leeham – específicamente su blog escrito por el ex piloto de combate e ingeniero aeronáutico sueco Bjorn Fehrm. El resumen ofrece las líneas generales de un análisis profundo de las suscripciones que detalla cómo serán las estructuras de costos para las compañías de taxis aéreos cuando se espera que comiencen a operar a finales de esta década, posiblemente ya en 2024.
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Lo que sugiere el cálculo numérico de Fehrm es tanto una distribución de gastos diferente a la que la mayoría de los desarrolladores de aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) tienden a predecir, como mayores desembolsos operativos por milla de taxi aéreo (y los precios correspondientes para los pasajeros).
«Los factores de costos dominantes no son los que a las empresas de eVTOL les encanta discutir, como las facturas de electricidad», escribe Fehrm. “Hemos analizado los costes operativos de los aviones de pasajeros y de los aviones alimentadores durante casi una década con nuestro modelo de rendimiento de los aviones. Un eVTOL no es tan diferente; los factores de costo son los mismos, pero su contenido difiere”.
El estudio de Fehrm se basa en un escenario en el que los taxis aéreos actúan como alimentadores de líneas aéreas transportando pasajeros entre los aeropuertos y el centro de las ciudades. Su principal conclusión es que los costos para esos proveedores de servicios por vuelos de 30 minutos “sería poco más de 200 dólares”. Eso equivale a 6,67 dólares por 60 segundos.
Suponiendo que un aeropuerto está a unas 25 millas del centro de una ciudad teórica, un taxi aéreo con una velocidad de crucero de 150 mph como la nave Midnight de producción de Archer completaría el viaje en aproximadamente 10 minutos, si estuviera a toda velocidad durante todo el camino.
La compañía ha estimado que los costos operativos de los vuelos rondarán los $3,30 por pasajero/milla, la mitad de lo que Fehrm calcula que será cuando su cálculo de $6,67 por minuto se convierta en millas. Mientras tanto, las proyecciones anteriores de pasajeros/millas realizadas por el desarrollador alemán de eVTOL Lilium son más de un dólar más bajas que las de Archer, mientras que los estudios de la NASA han puesto el precio promedio entre $ 6 y $ 11.
Si Fehrm tiene razón, cualquiera de los clientes se enfrentará a una diferencia significativamente mayor de lo esperado entre los taxis aéreos y los taxis regulares –con tarifas de carretera en la zona más alta de Nueva York con un promedio de $4,25 por milla; o los proveedores de servicios aéreos tendrán que asumir costos y renunciar a ganancias en los primeros años hasta que los viajeros se enganchen a las nuevas opciones de transporte aéreo.
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Fehrm produjo estructuras de costos operativos similares a las que suelen citar los desarrolladores de taxis aéreos, que a menudo dependen de fuentes de energía eléctrica limpia.
En cambio, Fehrm predice que representarán sólo el 2% de los gastos generales típicos, y que los costos de la batería (32%), las tarifas de aeropuerto y de navegación (25%) y los cargos de la tripulación (23%) constituirán tres cuartas partes de los gastos.
«La conclusión es que el costo que a los eVTOL (fabricantes de equipos originales) les encanta discutir (el costo de la energía) no es relevante para los costos operativos de los taxis aéreos eVTOL», dice.
¿El lado positivo de todo esto para los fabricantes y operadores de futuros servicios de taxi aéreo? Dado que muchas naves eVTOL ya están diseñadas para vuelos automatizados, o capaces de adaptarse para operaciones sin piloto, la parte del 23% de los cargos de la tripulación desaparecerá después de un período inicial de implementación y adaptación. Esa bien puede ser la diferencia entre liderar pérdidas tempranamente y un cambio hacia la rentabilidad.
Imagen: Noticias de Leeham
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