Archer Aviation, la empresa de taxis aéreos y vehículos de despegue y aterrizaje eléctricos (eVTOL) con sede en San Francisco, terminó el año pasado con gran éxito. Ahora, sus cofundadores y directores ejecutivos Brett Adcock y Adam Goldstein nos cuentan DJ dron Por qué creen que 2022 será aún más emocionante.
Los acontecimientos de 2021 serán difíciles de superar. El pasado mes de septiembre, Archer salió a bolsa con éxito en Wall Street, recaudando 857,6 millones de dólares de capital para impulsar un mayor desarrollo de su taxi aéreo Maker eVTOL. El mismo mes anunció una asociación con la Fuerza Aérea de Estados Unidos para explorar el uso de aeronaves eléctricas similares. En diciembre, Archer recibió la certificación de aptitud para el vuelo de la Administración Federal de Aviación (FAA) de su prototipo Maker, y apenas dos semanas después comenzó a probar la aeronave.
Ahora, los codirectores de la compañía cuentan DJ dron Cómo planean mantener ese impulso durante el próximo año.
Después de un 2021 lleno de acontecimientos, ¿cuáles son los objetivos para 2022?
Brett Adcock: En primer lugar, seguimos ampliando nuestro programa de pruebas de vuelo, y el vuelo de avance es el próximo gran hito en el horizonte. Nuestro sólido programa de pruebas de vuelo generará datos críticos para nuestros equipos de ingeniería y diseño que, a su vez, se utilizarán para refinar y mejorar nuestros próximos aviones de producción.
En cuanto a la certificación, seguiremos trabajando en estrecha colaboración con la FAA para cumplir con nuestro cronograma general de certificación. Los avances recientes, como el certificado de aeronavegabilidad y la base de certificación G-1, confirman nuestra expectativa de que obtendremos la certificación de tipo para nuestra aeronave eVTOL de producción en 2024 y comenzaremos las operaciones comerciales ese año.
Adam Goldstein: En 2022 también iniciaremos la construcción de unas instalaciones dedicadas a este fin, que albergarán nuestra futura operación de fabricación. Las instalaciones respaldarán nuestro objetivo a largo plazo de construir hasta 2300 aviones al año y se basarán en nuestra relación existente con Stellantis, con quien nos hemos asociado para firmar un acuerdo definitivo con OEM para aprovechar su cadena de suministro de bajo coste, sus capacidades avanzadas en materiales compuestos y su experiencia en ingeniería y diseño.
¿Cuáles cree que serán los mayores obstáculos para conseguir la certificación? ¿Está Archer mejor posicionado que sus rivales para superarlos?
Brett Adcock: El principal desafío es la novedad de los eVTOL y la falta de precedentes para su uso comercial. Estamos certificando nuestras aeronaves al mismo nivel que los aviones comerciales, por lo que tendremos que demostrar que nuestro vehículo cumple con los mismos estándares de seguridad de la FAA, aunque con una aeronave completamente nueva. Sin embargo, a pesar de la importancia del desafío, confiamos en que estamos en el camino correcto para lograr la certificación y lanzar nuestros primeros vuelos comerciales en los próximos años.
Hay muchas empresas que trabajan con Archer en el desarrollo de aeronaves eVTOL, en particular las destinadas a taxis aéreos. ¿A cuántos fabricantes de movilidad aérea urbana (UAM) cree que apoyará el sector?
Adam Goldstein: Si bien muchas empresas están trabajando actualmente en el desarrollo de aeronaves eVTOL, los casos de uso varían significativamente. Por ejemplo, Archer es una de las pocas empresas que está lanzando una aerolínea eléctrica centrada en el cliente que abrirá nuevas posibilidades de desplazamientos y exploración dentro y alrededor de las ciudades. Otras empresas se centran en viajes de larga distancia o regionales, mientras que otras quieren aprovechar los vuelos eléctricos para actividades distintas al transporte de pasajeros.
Por lo tanto, en muchos sentidos, solo hay unas pocas empresas con los medios y recursos disponibles para competir en la parte del espacio UAM en la que se centran nuestros esfuerzos. Teniendo esto en cuenta, creemos que el sector podrá apoyar a aquellas empresas que sean capaces de lograr primero la certificación comercial y luego ampliar su fabricación y producción para respaldar una red de vuelos que sean accesibles, convenientes y asequibles.
Brett Adcock: En términos generales, creemos que el éxito a largo plazo se determinará una vez que los eVTOL hayan tenido la oportunidad de demostrar su eficacia. En el futuro inmediato, consideramos que la financiación y la experiencia serán un diferenciador clave para las empresas que buscan construir y certificar sus aeronaves, dados los importantes costes y desafíos asociados a esta tarea. Archer tiene la suerte de estar entre las empresas de eVTOL mejor financiadas, con un equipo líder en la industria que cuenta con más de 1200 años de experiencia combinada en eVTOL y en la industria de la aviación, lo que refuerza nuestra confianza en que nuestra visión será un éxito a largo plazo.
También existen numerosos diseños y variaciones tecnológicas en el desarrollo de eVTOL. ¿Acabarán siendo esas diferencias las que determinen quién triunfa y quién fracasa, o serán otros factores los que decidan?
Brett Adcock: De manera similar a la pregunta anterior, las variaciones de diseño reflejan los diferentes casos de uso para los que se construyen las distintas aeronaves eVTOL. Maker, por ejemplo, tiene un total de 12 rotores, con seis rotores basculantes delante del ala y seis rotores fijos utilizados para la fase de transición que solo se utilizan para vuelo estacionario y crucero. Este diseño es clave para la capacidad de Maker de volar a 240 km/h durante distancias de hasta 96 km, lo que permite la movilidad dentro de la ciudad, así como viajes de mayor alcance a las áreas que rodean las ciudades (lo que llamamos «microexploración»).
Como alternativa, otras empresas de eVTOL que trabajan en viajes cortos dentro de las ciudades están construyendo multirotores sin alas con alcances de 10 a 15 millas; estas diferencias de diseño enfatizan los distintos propósitos de las aeronaves y parecen menos propensas a determinar el éxito y el fracaso desde el punto de vista de la competencia.
Adam Goldstein: En lo que respecta a la facilidad de uso y la accesibilidad, nuestra visión es crear un sistema de transporte multimodal que conecte y mejore las redes de transporte existentes en las ciudades. Prevemos servicios de transporte de última milla desde y hacia los vertipuertos hasta lugares de gran demanda, como los aeropuertos, todo lo cual estará respaldado por una aplicación para conectar a los pasajeros con opciones de transporte terrestre para complementar sus viajes con Archer, creando un plan de viaje puerta a puerta.
Además, es una prioridad ubicar estratégicamente los vertipuertos en lugares de la ciudad con proximidad o acceso a estos medios de transporte terrestre y utilizar nuestra tecnología de ciencia de datos Prime Radiant para satisfacer de manera proactiva la demanda de nuestro servicio y planificar rutas según donde haya mayor necesidad. Todas estas iniciativas subrayan nuestro compromiso de hacer que los viajes eVTOL con Archer sean lo más sencillos y convenientes posible. Después de que lancemos nuestros primeros vuelos y ampliemos nuestra flota de aeronaves, podremos ofrecer aún más opciones a los viajeros; nuestra asociación con REEF Technologies también nos permitirá colocar vertipuertos en las zonas más demandadas de las ciudades y sus alrededores.
¿Cómo está organizando Archer esto?
Brett Adcock: En cuanto a la infraestructura, nuestras alianzas con Los Ángeles y Miami nos están ayudando a minimizar la cantidad de nueva infraestructura que se necesita construir para respaldar el lanzamiento de nuestra red eVTOL planificada. Estamos colaborando con estas ciudades y otros socios para modernizar lo que ya existe; una vez más, nuestro acuerdo con REEF será inmensamente valioso, ya que nos permitirá transformar las estructuras de estacionamiento existentes en ubicaciones de vertipuertos.
Estamos trabajando activamente con los funcionarios del gobierno de las ciudades de Los Ángeles y Miami para coordinar varios frentes relacionados con la infraestructura eVTOL, incluidos los permisos y la zonificación para las ubicaciones de los vertipuertos, la modernización de la infraestructura existente para respaldar los viajes eVTOL, las iniciativas de sostenibilidad, el ritmo operativo (qué horas podemos operar y cuántas aeronaves a la vez) y más.
¿Algún otro punto de interés importante?
Adam Goldstein: La contaminación acústica es, comprensiblemente, una cuestión seria para las redes eVTOL dada la escala a la que esperamos operar en el futuro. Afortunadamente, hemos hecho todo lo posible para que nuestras aeronaves sean lo menos disruptivas posible y ya hemos visto buenos resultados. Por ejemplo, Maker emite solo 45 decibeles de sonido, 100 veces más silencioso que los helicópteros. Los 12 rotores de la aeronave giran más lentamente que las palas de un helicóptero, por lo que generan significativamente menos ruido. Consideramos que esto es una característica clave de cualquier red eVTOL que desee operar dentro y alrededor de las ciudades.
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